Транзитная отрасль от вступления Латвии в Евросоюз однозначно выиграла. Но при этом, считают опрошенные эксперты, далеко не все открывшиеся возможности были использованы до конца.
Автоперевозки в транзите — самая "рыночная" часть. В них не участвуют государственные компании, они не зависят от давления в трубопроводе и политического решения закрутить вентиль, в них нет междоусобиц олигархов местного и местечкового разлива. Именно автоперевозки — лакмусовая бумажка состояния всего нашего транзита и именно поэтому газета выбрала эту отрасль подведения итогов пяти первых лет пребывания Латвии в ЕС. 30 километров вытоптанных, загаженных обочин и очередь грузовиков, тянущаяся до горизонта. Вот такая картина на протяжении почти четырех лет наблюдалась на границе Латвии и России.
Самоуправлению Лудзенского района — последнего административного образования на пути в Москву — пришлось даже вводить режим чрезвычайного положения. Всяк едущий в Россию, по дороге наблюдая вавилонское столпотворение фур, волей-неволей соглашался: Латвия действительно является транзитной страной. "Да, цифры и сухая статистика, несомненно, говорят об успехе отрасли после вступления Латвии в Евросоюз", — заявил президент ассоциации автоперевозчиков Latvijas auto Валдис Трезиньш. Вот и статистика: в 2003 году предприятия страны на международных направлениях перевезли 3,2 млн. тонн грузов. А в 2008 году, несмотря на отмеченный во втором полугодии резкий спад объема заказов, — уже 8,2 млн. тонн.
Всего за пять лет объем обслуженных грузов вырос в 2,5 раза. Кроме того, именно в Евросоюзе был преодолен психологический рубеж: 50 млн. тонн на внутренних и зарубежных рейсах в сумме. Преодолеть его удалось в 2005 году. И с тех пор планка ниже не опускалась, а в 2007-м показатель вплотную приблизился к 60 млн. тонн. Одним из важнейших событий для отрасли стало открытие западных границ для отечественных фур. "Благодаря тому, что пропала необходимость покупать дозволы и оформлять прочую документацию, а также стоять на таможнях, себестоимость фрахтов в европейские государства сразу снизилась на 10-15%", — вспоминает Валдис Трезиньш.
Отечественные бизнесмены, окрыленные распахнувшимися перед ними просторами, ринулись покорять ЕС. По словам Валдиса Трезиньша, до 2004 года на западном направлении работали примерно 10% компаний отрасли, а после — около 30%. "Однако очень скоро энтузиазм иссяк. Мы не смогли конкурировать ни по ценам, ни по качеству услуг с большими предприятиями из "старого" ЕС. Да, после вступления мы оказались вроде бы в одинаковых со "старожилами" условиях. Но фактически это было далеко не так. Немцы, французы, голландцы нас просто вытеснили с рынка. В результате рванувшиеся на Запад фуры очень скоро вернулись к привычному занятию — перевозке грузов в Россию и страны СНГ", — рассказал президент ассоциации.
Руководитель автотранспортного предприятия A Express Каспар Скрузманс в разговоре указал, что членство Латвии в ЕС привело к жесточайшему усилению конкуренции на рынке, повлекшему спад цен. "При этом за последние четыре года драматически выросли стоимость топлива и страховки, зарплаты сотрудников, плата за использование дорог в ЕС и так далее. Рентабельность резко упала. А на нас, благодаря открытости рынка, еще стали давить литовцы и поляки. Так что пользы от Европы я не вижу!" — поделился мнением бизнесмен. Именно вопрос границ стал важнейшим в отрасли за годы пребывания Латвии в Евросоюзе. Если западные рубежи просто исчезли, то Восток оказался для нас закрытым наглухо. И дело даже не в ужесточении правил проезда и таможенного досмотра европейских фур, отправляющихся в Россию.
Суть проблемы заключалась в неспособности латвийских и российских таможенников обслужить на своих постах огромный поток грузов. Всяк едущий на машине попадает в Россию через два КПП: Терехово — Бурачки и Гребнево — Убылинка. Впервые коллапс случился в 2001 году, когда на них столпились в общей сложности 780 машин — рекорд за предыдущие 10 лет. Автоперевозчики еще в 1998 году предупреждали о недостаточной пропускной способности пограничных пунктов. А нагрузка на контрольно-пропускные пункты Терехово — Бурачки и Гребнево — Убылинка увеличилась из-за переориентации транспортных потоков на Латвию из соседних Эстонии (из-за ремонта одного из КПП) и Белоруссии, власти которой ужесточили правила транзитных перевозок. Результат оказался сокрушительным.
Под Рождество 2005 года у двух КПП стояло 540 фур. 24 декабря 2006 года — 1400, а 24 декабря 2007 года — уже 2220 фур. "Из-за этих простоев отрасль понесла многомиллионные убытки: один день ожидания обходился перевозчикам в среднем в 150 евро", — утверждает Валдис Трезиньш. По данным ассоциации, в 2006 году в очередях на латвийско-российской границе стояли в среднем 600 машин в день, в 2007-м — 1000. С учетом того, что в году примерно 250 рабочих дней, автоперевозчики только за 2007 год потеряли на ровном месте 37 млн. евро. Впрочем, из них на долю латвийских компаний пришлось около четверти потерь, то есть примерно 9,25 млн. евро.
Остального лишились польские, литовские и российские владельцы фур. "Вот это и есть наглядный пример того, как у нас не используется транзитный потенциал. Почти 10 лет было на то, чтобы договориться с россиянами и увеличить пропускную способность границы. Почти 10 лет было на то, чтобы построить стоянки и места отдыха у КПП. Зашевелились, только когда от безнадежности в ноябре 2006 года водители заблокировали дорогу на Москву!" — не перестает возмущаться Валдис Трезиньш. "Вступили бы мы в Евросоюз или нет, но очереди на российской границе все равно были бы. На таможне в Литве, Польше и Германии мы бы не стояли — такого потока грузов, как на Восток, на Запад нет и, наверное, не будет", — считает Каспар Скрузманс. Тем не менее, несмотря ни на что, с 2004 года отрасль росла — и весьма успешно. Пока не пришла осень 2008 года.
"Я уже начинаю мрачно шутить и говорить, что мы стали ассоциацией недоперевозчиков", — говорит Валдис Трезиньш. А для бодрого настроения причин действительно нет: объем заказов в 2009 году упал вдвое, цены на услуги пришлось снизить кардинально, а банки и лизинговые компании требуют выплат. "В 2004 году фрахт нашей компании на Украину стоил 1500 евро. В 2007-м все те же 1500 евро. А сегодня — 750 евро. Мы работаем по себестоимости, если не в убыток, — рассказал менеджер компании Speedair Олег Александров. — Буквально за несколько месяцев с рынка, по нашим данным, ушли порядка 40% предприятий. Причем не только маленьких, чей парк состоял из одной или двух машин, но и достаточно крупных и солидных. Спад продолжается и усиливается. Какой отрасль из него выйдет — одному богу известно. Но уже ясно, что первую пятилетку в ЕС мы еще долго будем вспоминать как золотое время".
В апреле в Литве продажи новых машин упали на 71% – до 854 штук. В апреле 2008 года в стране зарегистрировали 2906 новых авто. Такие результаты представила компания AutoTyrimai, сообщает ru.delfi.lt.
Весьма печально поездка по шоссе Рига – Лиепая 3 мая около 6.30 завершилась для водителя автотрейлера, сообщает «Курземес вардс». На территории Дурбе, на 165-м километре шоссе, трейлер загорелся.
По сообщению портала ZZ, в ночь на 2 апреля из автосервиса в Елгаве угнали сразу два автомобиля BMW X5 (2004 года выпуска). Один из автомобилей был светло-серого цвета, второй цвета черный «металлик».
